Y dale con dragas, astilleros y plebiscito – Nota 2

La privatización del río Paraná ­–-encubierta, no reconocida–, viene mostrando aspectos cuestionables, de a poco pero de manera exponencial. Y no está mal que así sea, porque hasta el mes de noviembre pasado, cuando se emitió el decreto 949/20, la sociedad argentina no tenía idea –ni conciencia– de lo que había ocurrido en 1995, cuando el gobierno de Carlos Menem prácticamente regaló el río a las multinacionales extranjeras que desde entonces han obtenido rentas fabulosas, mientras la Argentina se empobrecía de manera cada vez más pronunciada.

Fue sólo después de la lectura de ese decreto que much@s argentin@s empezamos a reaccionar, no frente a lo irreversible (lo sucedido 25 años atrás más tres prórrogas) sino ante la inminencia de una renovación subrepticia y en el mejor de los casos improvisada, pero nueva y claramente favorable a los intereses transnacionales que prácticamente se han apoderado de nuestro río y todas sus potenciales riquezas y rentas.

Es oportuno citar aquí una presentación que hizo el 5 de marzo pasado el Decano de la Facultad de Ingeniería de la UBA, Ing. Alejandro Martínez, ante el entonces Ministro de Transporte Mario Meoni: «La Construcción Nacional de los 17 barcos necesarios (10 dragas y 7 balizadores), generaría unos 23.000 empleos, a distribuirse entre 5 y 8 años», expresó, ampliando luego que eso podría realizarse con la «capacidad combinada de 14 astilleros privados y 3 públicos», ya existentes. Y destacaba el Decano que «el valor de las construcciones en astilleros nacionales podría llegar a 570 millones de dólares», lo que generaría «unos 126 millones de dólares de contribución fiscal».

Curiosamente, ese mismo 5 de marzo, y con las firmas de Gabriela de Clerck y Fabián Lugarini, el equipo de asesores del entonces Senador Pino Solanas propuso a un «Estimado Senador» (quizás Jorge Taiana) la «creación de una empresa nacional de dragado y balizamiento», necesaria para operar ante las periódicas bajantes en los canales de acceso a la red troncal del Paraná «con el objeto de reincorporar y recapacitar a trabajadores que han sido cesanteados como resultado del virtual desmantelamiento de la flota estatal», lo que impulsaría «la construcción de dragas, balizadores y otros artefactos navales en astilleros y talleres navales nacionales».

Como se ve, el escándalo iba a crecer inexorablemente, y esta columna fue de las que primero se ocupó del asunto, en paralelo con el rotundo planteo de la recientemente fallecida diputada (MC) Alcira Argumedo. En concordancia con ella, en la nota titulada «Paraná, canal y soberanía», publicada aquí el 1º de febrero pasado, este columnista planteó que no derogar con urgencia el decreto 949/20 implicaría «lisa y llanamente la renuncia de la República Argentina a su soberanía sobre el río Paraná y el Mar Argentino».

Ha corrido mucha tinta desde entonces, y hoy es un hecho que en sólo tres meses la cuestión está felizmente politizada, porque no es en absoluto una cuestión técnica. De hecho la futura recuperación de la economía argentina –-o no–- estará fuertemente ligada a la recuperación de la soberanía sobre nuestro río. Pero también, desde el punto de vista de la producción y el trabajo es primordial la recuperación de los dos astilleros más emblemáticos de los 17 que todavía quedan.

Punto de despegue extraordinario si se cuenta con el apoyo político necesario, sucedería como cuando entre las primeras empresas re-estatizadas por el gobierno kirchnerista figuraron los Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor), empresa creada en 1991 y que llegó a ser el taller de reparaciones navales más grande de Latinoamérica y tercero en el mundo.

Junto con Tandanor, la otra fábrica estatal más significativa para la construcción y reparación naval en la Argentina es el Astillero Río Santiago (ARS), fundado en 1953 y cuyo trabajo más emblemático fue la construcción de la Fragata Libertad en 1962, que en 1966 obtuvo el récord mundial de velocidad durante el cruce a vela del Atlántico Norte entre Canadá e Inglaterra.

Ambos gigantes industriales son sobrevivientes de la época de oro de la industria naval argentina, que es una de las más antiguas del país. Los primeros barcos se construyeron en 1879, durante el gobierno de Nicolás Avellaneda, y desde ahí esta industria adquirió un fuerte relieve con el desarrollo del comercio derivado del modelo agroexportador de carnes y granos.

Pero fue mucho después, a mediados del siglo 20, cuando esta industria pasó a ser clave para el proceso de industrialización por sustitución de importaciones que impulsó Perón desde su primer gobierno. Uno de sus ejes fundamentales fue la industria naval, que hacia 1950 crecía en forma sostenida a partir de fuertes inversiones y avances tecnológicos. Con más de 9.000 trabajadores calificados, el Estado funcionaba como productor, cliente, financiador y regulador, tendencia que siguió aproximadamente hasta 1985, cuando empezó la decadencia que se coronó a mediados de los 90.

Con el correr de los años, el ARS creció muchísimo, tanto en producción y empleo como en capacidad instalada, llegando a ser el astillero más grande de Sudamérica. La empresa desarrolló producciones conexas a la industria naval (grandes motores diésel, centrales termoeléctricas, recipientes a presión para la industria petrolera, elementos ferroviarios, compuertas para diques y hasta componentes nucleares) para todo lo cual se incorporaron nuevas tecnologías. Así el ARS llegó a construir la casi totalidad de los componentes de los buques (motor, casco, equipos de cubierta, grúas), para lo cual contaba con infraestructura y mano de obra altamente calificadas. «La ola privatizadora que fue el menemismo arrasó con todo», dice con dolor Bárbara Solernou, docente e integrante del Consejo de Fábrica de ARS.

«Claro que ahora tenemos otro ‘clavo’ no resuelto –continúa–: El «Eva Perón» y el «Juana Azurduy», dos tanqueros doble casco de 43.000 toneladas de porte bruto cada uno, que fueron encargados y pagados por Venezuela, nunca se terminaron». El primero está listo en un 95% y sólo faltan las pruebas de mar y entregarlo al país comprador, que ya pagó los dos buques. «El Juana está listo en un 60%, terminándose en draga». Y además señala otro conflicto adicional no resuelto: «Durante el gobierno de Daniel Scioli se autorizó el traspaso de 23 millones de dólares para terminar el Estadio Único de La Plata. Pero nunca se devolvió y menos en la gestión de María Eugenia Vidal».

Hay que señalar también ­–-dice por su parte el Ingeniero Naval Miguel De Gregorio– que «los cinco distritos de la Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN) sumaban en noviembre de 2017 un total de 101 embarcaciones, entre dragas, remolcadores y lanchas hidrográficas y auxiliares. El exhaustivo análisis técnico y de valor residual que realizamos arrojó una valuación total de esa flota del orden de los 25 millones de dólares. Una bicoca, pero nunca se ejecutó».

Al cierre de esta nota un capitán de Concepción del Uruguay llama al ingeniero y le dice, con audio abierto a este redactor: «El problema en todo esto usted lo sabe: en la época de Menem ningún sindicalista se opuso con firmeza a la privatización, porque prácticamente todos estaban prendidos en el negocio. Si no era por la corrupción sindical, Emepa y Jan de Null jamás se hubieran quedado con todo. Y el drama es que esto continúa». 

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